Несмотря на усилия регионов по поддержке региональных авиакомпаний и местных аэропортов, а также вопреки положительным тенденциям в экономике страны и на рынке магистральных авиаперевозок, система авиаперевозок на местных воздушных линиях все еще находится в состоянии стагнации. Об этом по итогам "круглого стола" "О государственных мерах по повышению доступности авиационного транспорта в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях и законодательном обеспечении приоритетности его развития в этих районах", который прошел в Совете Федерации под эгидой Комитета по делам Севера и малочисленных народов, сообщил сенатор от Коми, член Комитета Игорь Васильев.
Как рассказал Игорь Васильев, пассажирооборот самолетов класса 15-19 мест сегодня в 40 раз меньше, чем в 1990 году, а самолетов Ан-2 - почти в 60 раз, аэродромная сеть малой авиации сократилась практически втрое.
Сокращение авиатранспортной инфраструктуры региональной авиации ведет к росту численности населения, не имеющего круглогодичного доступа тс магистральной транспортной сети. Проблема крайне актуальна в 18 субъектах Российской Федерации, в основном в северных и приравненных к ним по условиям регионах. В силу низкого уровня платежеспособности населения большинство местных авиаперевозок экономически неэффективно для авиакомпаний, но при этом имеет высокую социальную значимость для регионов. В этих регионах авиация хотя и дорогой, но зачастую единственно возможный вид транспорта.
Местное воздушное сообщение пользуется государственной поддержкой во многих странах, отметил сенатор. Речь идет о выполнении перевозок по социально-значимым маршрутам, которые включают периферийный аэропорт или характеризуются низким спросом на перевозки и являются критически важными для развития региона. Это такие маршруты, которые перевозчик не взялся бы обслуживать, исходя исключительно из коммерческих соображений.
В России за последние пять лет объем региональных субсидий местным аэропортам и авиакомпаниям вырос почти вдвое. Однако существующие меры, поддержки местных перевозок следует признать недостаточными для обеспечения транспортной доступности удаленных пунктов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, так как количество местных авиасвязей и аэродромов продолжает сокращаться. Отсутствие системного подхода и координации усилий бюджетов разных уровней мешает ликвидации транспортной дискриминации населения удаленных регионов и предотвращению оттока населения из планируемых к экономическому освоению регионов.
В России, подчеркнул Игорь Васильев, 28 тысяч населенных пунктов не имеют круглогодичного доступа к транспортным коммуникациям. Всего же отрезанными от транспортной инфраструктуры остаются 12 млн человек, в основном, в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностям. Это вся территория 16-ти и часть территорий 11субъектов Российской Федерации, которые занимают 11 млн. кв. км или почта две трети территории России. В этих районам постоянно проживает не менее 10,7 млн человек или 7,4% населения страны, в том числе представители около 30 коренных малочисленных народов.
По итогам "круглого стола" было рекомендовано Федеральному Собранию России ускорить принятие ряда федеральных законов, в том числе об аэропортах и аэропортовой деятельности, а также рассмотреть вопрос о внесении изменений в Налоговый кодекс РФ, направленных на отмену налога на имущество для аэродромных комплексов гражданской авиации, расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях.
Правительству России - проработать комплекс мер с использованием механизмов государственно-частного партнерства, направленных на повышение уровня доступности авиационного транспорта для населения районов Севера и Арктики, а региональным властям – для сохранения воздушного сообщения с северными регионами участники мероприятия рекомендовали улучшить качество обслуживания пассажиров, повысить безопасность и регулярность выполнения полетов, предусмотреть развитие гражданской авиации в планах социально-экономического развития территорий и оказать поддержку в создании региональных авиакомпаний.
