В интервью ATO.ru врио главы Коми Сергей Гапликов рассказал, какие изменения ждут "Комиавиатранс", что будет с недостроенным аэропортовым объектом в Соколовке и почему другим российским регионам стоит создать единую межрегиональную авиакомпанию.

- Сергей Анатольевич, каково значение воздушного транспорта для экономики Республики Коми?

- Его значение на самом деле сложно переоценить. Для Коми гражданская авиация — важнейший вид транспорта. На территории нашего региона есть действительно труднодоступные районы, поэтому у республики есть собственная малая авиация, вертолетный парк, разветвленная сеть аэропортов. Другой вопрос, в каком состоянии находятся эти составляющие авиатранспортного комплекса.

Сегодня он дает нам возможность выполнять безопасные рейсы в труднодоступные районы. Конечно, в Коми развивается железнодорожный транспорт, улучшается доступность республики и с развитием сети автодорог. Да и люди в целом начинают жить более комфортно, покупают автомобили. Но все равно жителям Коми позволяет не чувствовать себя отрезанными от основных центров страны именно авиация. Кроме того, жители республики очень хотят выезжать на юг — ведь получить дополнительную порцию витамина D естественным способом еще никому не мешало.

Конечно, мы сожалеем о снижении интереса массового туриста к зарубежным курортам. Но сегодня у нас есть масса других возможностей — это великолепные здравницы в Крыму, Сочи, Геленджике и Анапе. В текущей ситуации авиация Коми очень выгодна, потому что ее самолеты маловместительны и мобильны.

- Вы говорите о 50-кресельных самолетах Embraer ERJ145, которые приобрело республиканское авиапредприятие "Комиавиатранс"?

- Да, потому что эти машины дают жителям Коми возможность летать практически во всех направлениях. Кроме того, мы стараемся привлекать к развитию "Комиавиатранса" другие субъекты Российской Федерации, чтобы создать на базе нашего авиапредприятия межрегиональную авиакомпанию. Понятно, что некоторые регионы в силу разных экономических обстоятельств отказываются от субсидирования перевозок. Но в каких-то регионах мы пошли на то, чтобы выполнять рейсы без субсидий, чтобы так сказать, "прикормить" потребителя. Так что авиакомпания "Комиавиатранс" на деле показывает свой интерес к развитию межрегиональныx перевозок.

Не скрою, что ряд регионов претендует на более активное участие в деятельности "Комиавиатранса", кое-кто из них пытается войти в акционерный капитал авиапредприятия — мы это приветствуем. Многие хотят передать "Комиавиатрансу" свою авиатехнику на более выгодных условиях, чем сегодня предлагают лизинговые компании. На сегодня мы рассматриваем все эти предложения.

Важный и, конечно, отдельный вопрос — инфраструктура авиатранспортного комплекса Республики Коми. Она требует очень серьезной модернизации. В первую очередь речь идет об аэропортах в Сыктывкаре, Ухте, Усинске и Воркуте, то есть об аэропортах, которыми пользуется подавляющая доля жителей нашего региона. Особенно, конечно, в летний период: массовый детский отдых, отпускной период и т. д. — нагрузка на наши аэропорты ложится достаточно интенсивная. Несмотря на то, что отдельные авиакомпании поднимают цены на билеты, "Комиавиатранс" остается социально ответственным предприятием. Мы стараемся компенсировать нашей авиакомпании выпадающие доходы — впрочем, они небольшие. На сегодняшний день, "Комиавиатранс" активно развивает собственные авиаперевозки, и в его расписании уже есть рейсы, субсидировать которые нет необходимости.

Фото: Роман Имполитов

- В Республике Коми сегодня есть государственная региональная программа развития воздушного транспорта?

- У нас есть стратегия развития "Комиавиатранса". Учитывая, что это отдельное крупное предприятие, которое включает в себя всю авиацию, делать еще и отдельную госпрограмму развития воздушного транспорта Коми было бы нерационально. Мы сконцентрировали все усилия именно на "Комиавиатрансе". На сегодня мы привлекаем на работу в компанию профессиональных руководителей, занимаемся большой реструктуризацией внутри компании, продолжаем искать резервы для дальнейшего развития авиапредприятия, привлекаем на работу в "Комиавиатранс" высококлассных пилотов. Вы же знаете, что в советское время Коми управление гражданской авиации в целом и Сыктывкарский объединенный авиаотряд в частности обладали великолепной материально-технической базой и внушительным парком ВС?

- Да, конечно.

- Но за прошедшие годы, честно хочу сказать, у авиатранспортного комплекса Коми накопились проблемы, которые нам предстоит решить. Например, это состояние вертолетного парка. У нас была, есть и остается большая потребность в вертолетах при тушении лесных пожаров, при освоении удаленных месторождений полезных ископаемых и др.

Крупные компании, работающие на территории Республики Коми, готовы платить хорошие деньги за доставку к местам работы вахтовых рабочих, грузов и др. Мы не забываем про развитие санитарной авиации, для успешного функционирования которой без вертолетов не обойтись.

Еще раз подчеркну, что мы уделяем особое внимание развитию авиатранспортной системы Коми. Для нас воздушный транспорт находится в приоритете. Мы хотим, чтобы он был комфортен и доступен для наших жителей на всей территории республики.

Фото: Владимир Карлов

- Сергей Анатольевич, положа руку на сердце, сегодня "Комиавиатранс" — это некая социальная нагрузка на бюджет региона? Есть ли какие-то реальные предпосылки к тому, чтобы предприятие работало без дотаций со стороны правительства Коми?

- Конечно, мы бы хотели, чтобы "Комиавиатранс" был серьезной и очень прибыльной бизнес-структурой, чтобы социальная нагрузка покрывалась доходами авиапредприятия, а не субсидиями из республиканского бюджета. Но вопрос, когда это может в действительности произойти, достаточно серьезен. Вы, может быть, слышали о нашем интересе к более вместительным самолетам. Также нам необходимо вкладываться в аэропортовую сеть, чтобы дать возможность другим авиакомпаниям прилетать в наш регион. Все это требует немалых средств.

- Насколько я понимаю, аэропортовая сеть Республики Коми находится на балансе "Комиавиатранса".

- Да.

- Таким образом, "Комиавиатранс" занимается двумя разными бизнесами — авиаперевозками и аэропортами. Есть ли у вас планы по разделению этих бизнесов с юридической точки зрения? Насколько я помню, были разговоры о том, чтобы передать аэропорты Коми обратно на баланс федерации.

- В том, что "Комиавиатранс" занимается аэропортовой и перевозочной деятельностью, есть и плюсы и минусы. Потому что на сегодня то, что в перевозочной деятельности "Комиавиатранс" не добирает, можно частично компенсировать за счет предоставления аэропортовых услуг, за счет сдачи площадей и т. д.

Может быть, в перспективе, когда "Комиавиатранс" будет перевозить пассажиров на уровне первых авиакомпаний страны, тогда ему не нужно будет владеть аэропортовой сетью. Или когда аэропортовая сеть республики будет обслуживать более значительный пассажиропоток, тогда, наверное, будет принято решении о разделении перевозочного и аэропортового бизнесов.

Что касается возврата аэропортов Коми на баланс федерального центра, то, безусловно, я думаю, что мы вернемся еще к этой проблеме в рамках развития арктических территорий. Дело в том, что без качественной аэропортовой инфраструктуры очень сложно представить перспективы их развития. И федеральные деньги, которые могут пойти на развитие уже существующей аэропортовой инфраструктуры, не столь значительны, по сравнению с инвестициями в возможное строительство новых арктических аэропортов. Поэтому, когда в ближайшей перспективе возникнет вопрос соотношения цены и качества, то, я думаю, мы сможем убедить российское правительство в необходимости дополнительного внимания к аэропортовой сети Коми.

- О каких сроках, если речь идет о разделении этих двух направлений — перевозочного и аэропортового, стоит говорить?

- Этот вопрос очень остро стоит сегодня на повестке, и я точно могу сказать, что это перспектива ближайшего времени.

- Вы сказали еще о развитии северных территорий. Я смотрел программу развития Арктики до 2020 г. Насколько я помню, из аэропортов на территории Коми туда входит только Воркута.

- Воркута, да, но это пока базовый пункт, на примере которого мы бы хотели смоделировать все то, что вообще должно находиться в Арктике. Конечно, замахиваться сразу еще и на развитие в рамках этой программы аэропортов в Усинске, Ухте и Сыктывкаре, нам достаточно сложно. Поэтому мы решили начать с Воркуты, где находится самый северный аэропорт Коми.

- Ранее обсуждалась возможность присоединения воркутинского аэропорта к ФКП "Аэропорт Амдерма". На сегодня это актуально?

- Такой вопрос был когда-то заявлен. Но я так думаю, что сейчас пока он положен под сукно.

- Понятно. И завершая аэропортовую тему, каковы перспективы развития аэропорта Сыктывкар? Насколько я понимаю, в нем планируется строительства нового терминала. И каковы перспективы объекта в Соколовке, который так и не был достроен?

- Знаете, на самом деле для меня, как для управленца, для человека, который, готов в жизни использовать любую возможность, ситуация вокруг недостроенного аэропортового комплекса в Соколовке расстраивает. Как-то это не по-хозяйски, не по-государственному. Если бы аэропорт в Соколовке был достроен, то мы могли бы совершенно иным образом использовать территорию нынешнего аэропорта в Сыктывкаре в интересах жителей Коми и гостей республики.

Кроме того, на мой взгляд, аэропорт Соколовка имеет стратегическое значение. На его территории находится сыктывкарский региональный центр Госкорпорации по ОрВД, специалисты которого ежечасно сопровождают ВС, на борту которых находится 6 тыс. человек.

Фото: Владимир Карлов

Нужно понимать, что на сегодня день московский авиационный узел перегружен. Нужно развивать авиацию в регионах, нужно достроить аэропорт в Соколовке. Будет неразумно, если мы окончательно откажемся от развития этого стратегического объекта. Понятно, что сегодня тот же сыктывкарский региональный центр, базирующийся в Соколовке, можно перевести в другое место. Но зачем? Он же создан и успешно функционирует. Кто, в конце концов, тогда будет обеспечивать обороноспособность страны?

Видимо, пока у отдельных умных голов не хватает времени предметно заняться Соколовкой. Но я подключу всех специалистов, имеющихся в стране, может быть даже за рубежом. Вместе мы очертим все перспективы. Уверен, что Соколовка может взять на себя часть пассажирских и грузовых рейсов других авиаузлов, которые сегодня перезагружены. Просто нужно сесть и все обстоятельно рассчитать.

- Я правильно понимаю, что развитие объекта в Соколовке — это в первую очередь федеральная задача?

- Нет, совместная. Я думаю, что Республика Коми тоже сможет привлечь определенные финансовые ресурсы для развития Соколовки. Просто нам нужно это делать совместно, а не разделять на то, что делает федерация, а что регион. Тем более что сейчас на федеральном уровне запущен процесс перехода на новые принципы субсидирования тех или иных межрегиональных проектов. Так вот, Соколовка могла бы стать одним из таких межрегиональных проектов, который даст возможность развиваться и другим близлежащим к Республике Коми территориям — Архангельской и Кировской областям, Ненецкому и Ямало-Ненецкому автономным округам. Мы сможем связать наши территории через Соколовку, а не через Москву и Санкт-Петербург. Это будет правильно с точки зрения конечного потребителя.

Давайте предоставим возможность развиваться региональной авиации. "Комиавиатранс" готов доставлять жителей в разные точки, например, в Калугу, Липецк, Воронеж и др. Из Сыктывкара, из Соколовки это будет менее затратно, чем через Москву или Санкт-Петербург. В свою очередь рост пассажиропотока "Комиавиатранса" стимулирует развитие парка самолетов нашей авиакомпании.

- Давайте теперь перейдем к развитию парка "Комиавиатранса". Весной 2016 г. вы встречались с руководством ГТЛК. В ходе встречи вам была представлена программа операционного лизинга самолетов SSJ 100. Как на сегодняшний день вы оцениваете предложение лизингодателя?

- Предложение ГТЛК по самолетам SSJ 100 для нашей региональной авиакомпании выглядит очень лестно. Конечно, нам рано или поздно придется приобретать более вместительные ВС, способные работать на более продолжительных маршрутах. Например, нам было бы интересно совершать беспосадочные перелеты в Крым, в западноевропейские страны и др. Но я думаю, что это произойдет в рамках реализации следующего этапа развития "Комиавиатранса".

Кроме того, на сегодня предложение по SSJ 100 достаточно ограничено с точки зрения их количества. Также у этих самолетов есть проблемы с ремонтом: его стоимость значительно увеличивает расходы на эксплуатацию.

Если говорить честно, то пока "Комиавиатранс" не готов выполнять большой объем магистральных маршрутов, для которых нужно пять-восемь самолетов большой вместимости. Также мы пока не приобрели шестой Embraer ERJ145. На базе пяти ВС этого типа мы уже создали достаточно оригинальную и перспективную маршрутную сеть, которая требует дальнейшего развития. В перспективе нам необходимо довести парк ERJ145 до десяти, а лучше до 15 машин, что бы мы смогли закрыть ими еще больше региональных и межрегиональных маршрутов.

- То есть, если вы и будете приобретать SSJ 100, то только на следующем этапе развития "Комиавиатранса"?

- Да, я думаю, что это следующий этап. Встреча ГТЛК носила перспективный характер, нам предложили подумать над этим вопросом. Вот мы и думаем.

- Из ваших слов следует, что "Комиавиатранс" работает над тем, чтобы еще сильнее закрепиться на рынке региональных перевозок. Если можно, то поясните вкратце, как будет развиваться этот процесс?

- В первую очередь нам необходимо удовлетворить потребности во внутрирегиональных перевозках. Сегодня есть неудовлетворенный спрос на линиях между Ухтой, Усинском, Воркутой и Сыктывкаром.

Параллельно с расширением парка ERJ145 перед нами стоит задача развития сети межрегиональных маршрутов. Мы намерены усилить свое присутствие на линиях из Усинска и Ухты в Санкт-Петербург. Перед нами стоит задача по запуску рейса Сыктывкар—Симферополь и т. д. Затем мы начнем выходить на линии Екатеринбург—Сыктывкар и Калининград—Сыктывкар.

В долгосрочной перспективе перед нами стоит задача создания в рамках единого авиационного холдинга отдельных предприятий, занимающихся аэропортовым хозяйством, самолетными перевозками, вертолетным комплексом.

- Вы обращались к руководителям нескольких российских регионов с предложением поучаствовать в развитии "Комиавиатранса", например, войти в его уставный капитал. Правительство Коми действительно готово к тому, чтобы быть только совладельцем авиапредприятия?

- У нас следующий замысел. В последние годы в некоторых регионах были модернизированы аэропорты, но своих авиакомпаний там нет, то есть инфраструктура полностью не загружена, приемлемой отдачи от вложений в аэропорты нет. Например, в Калуге, Петрозаводске, Кирове недавно заработали современнейшие аэропортовые комплексы, нуждающиеся в собственных базовых перевозчиках. Мы предлагаем объединить наши усилия и создать такого общего базового перевозчика на базе "Комиавиатранса". Такие консультации мы ведем примерно с девятью регионами. Для развития "Комиавиатранс" требуется наполнить финансовыми ресурсами. Мы готовы к вхождению в уставный капитал нашего авиапредприятия других субъектов Российской Федерации.

Фото: Владимир Карлов

- То есть речь идет о взаимовыгодном сотрудничестве?

- Да, это взаимовыгодное и перспективное сотрудничество. Когда в развитии перевозчика участвует несколько регионов, все будет происходить намного быстрее — и развитие аэропортов, и развитие самой авиакомпании. Такой подход особенно актуален в кризисные времена.

- То есть в перспективе вы все-таки рассматриваете возможность прекращения субсидирования "Комиавиатранса" из республиканского бюджета?

- Вы знаете, этот вопрос очень интересный. Например, если сравнить дотации, которые получает из республиканского бюджета "Комиавиатранс", с дотациями, которые предоставила в 2015 г. своим перевозчикам Республика Саха, то в случае Якутии эти суммы на порядок больше. Кроме того, дотации Республики Коми прежде всего привязаны не к перелетам как таковым, а к содержанию аэропортовых комплексов, которые находятся в нашей собственности.

Сегодня из шести аэропортов, функционирующих в Коми, минимальную прибыль генерирует только Сыктывкар — 10–15 млн руб. в год. Деятельность других республиканских аэропортов убыточна. Например, недавно мы были в Печоре: за полгода убытки этого аэропорта составили 10 млн руб. Воркутинский аэропорт генерирует убытки в размере 55–60 млн руб., и это только по земельному комплексу.

-И это несмотря на то, что Воркута — аэродром совместного базирования?

- Да, это уникальный аэродром совместного базирования, в котором за все базирование гражданской и специальной авиатехники платит собственными деньгами "Комиавиатранс", то есть республика. Поэтому когда вы будете оценивать объем ежегодных субсидий, не стоит забывать о том, что они в первую очередь направлены на поддержание безопасности авиатранспортного комплекса Коми. В итоге эта сумма равна примерно около 200 млн в год. Еще примерно 100 млн руб. ежегодно идет на покрытие выпадающих доходов на внутримуниципальных рейсах. То есть полная помощь "Комиавиатрансу" из республиканского бюджета составляет 300–350 млн руб. в год.

- Интересно, а насколько сопоставима эта сумма с лизинговыми платежами за самолеты "Комиавиатранса", которые увеличились из-за девальвации рубля?

- Давайте мы не будем обсуждать конкретную сумму лизинговых платежей "Комиавиатранса", так как в этом вопросе важно другое. На сегодня весь воздушный, автомобильный и прочий транспорт развивается преимущественно за счет использования лизинговых схем. Лизинг — это благо, которое многим авиакомпаниям позволяет быть на крыле. Проблема лизинга для многих компаний, в том числе для "Комиавиатранса", заключается не в самой сути инструмента лизинга, а в том, что первоначально ВС брались при курсе 35 руб. за доллар.

Сейчас сумма лизинговых платежей в рублевом эквиваленте практически удвоилась к первоначальному уровню. В декабре 2014 г. доллар даже стоил 80 руб., а ведь скачок на рубль давал почти дополнительный миллион убытков. Не смотря на это, мы понимаем, что лизинг всегда смягчает финансовую нагрузку и дает возможность обновления или расширения парка в рамках нехватки ресурсов. Эту форс-мажорную ситуацию с девальвацией рубля ни руководство "Комиавиатранса", ни руководство республики предвидеть просто не могло. Теперь нам предстоит достойно выйти из этого положения.